Oleh Dewi Ummu Syahidah
Kabar akan dibangunnya tol dari propinsi Jawa Barat yang terhubung hingga provinsi Jawa Tengah dan akan menjadi tol terpanjang di Indonesia sudah terdengar sejak beberapa tahun lalu. Nama jalan tol baru ini adalah Jalan Tol Gedebage – Tasikmalaya – Cilacap (Getaci), yang menelan dana hingga Rp56,2 triliun, dengan masa konsesi mencapai 40 tahun. Upaya penyediaan jalan yang baik dan layak untuk masyarakat ini sesuai Renstra Kementerian PUPR Tahun 2020-2024 memiliki target capaian jalan tol sepanjang 2.500 km.
Tol Getaci yang memiliki total panjang 206,65 km. Sepanjang 169,09 km akan melintasi Provinsi Jawa Barat dan sepanjang 37,56 km akan melintasi Provinsi Jawa Tengah. Pembangunan tol ini terbagi menjadi empat seksi, yaitu:
- Seksi 1 Persimpangan Gedebage-Garut Utara sepanjang 45,20 Km
- Seksi 2 Garut Utara-Tasikmalaya sepanjang 50,32 Km
- Seksi 3 Tasikmalaya-Patimuan sepanjang 76,78 Km
- Seksi 4 Patimuan-Cilacap sepanjang 34,35 Km.
Tol Getaci merupakan Proyek Strategis Nasional yang tercantum dalam Peraturan Presiden Nomor 109 Tahun 2020 tentang Percepatan Proyek Strategis Nasional. Akan tetapi salah satu kabar paling mengagetkan selama 2023 adalah mundurnya para investor di megaproyek Tol Gedebage-Tasikmalaya-Cilacap (Getaci). Bukan hanya konsorsium BUMN yang mundur tetapi juga para konglomerat yang awalnya tertarik untuk menggarap megaproyek ini. Nasib pembangunan Tol Gedebage-Tasikmalaya-Cilacap pun jadi belum jelas. Kementerian PUPR harus melakukan tender lelang ulang untuk proyek ini.
Sebelumnya konsorsium yang berisikan perusahaan BUMN dan swasta bakal membangun tol ini. Bahkan ada nama-nama perusahaan di balik Konglomerat Martua Sitorus hingga taipan tol Yusuf Hamka. PT Jasa Marga (Persero) Tbk menjadi pemimpin konsorsium pembangunan tol ini, dengan porsi 32,5%, sedangkan PT Waskita Karya (Persero) Tbk memiliki porsi 20%, PT Pembangunan Perumahan (Persero) Tbk 10%. Sisanya PT Gama Grup 13,38%, PT Jasa Sarana 0,75%, PT Wijaya Karya (Persero) 10%. Gama Group dimiliki oleh salah satu orang paling kaya di Indonesia, pengusaha perkebunan sawit Martua Sitorus. Berdasarkan data real time Forbes, kekayaannya mencapai US$ 3,1 miliar. Ia juga pemilik konglomerasi sawit Wilmar Group. Sedangkan ada nama Yusuf Hamka berada di balik perusahaan miliknya PT Citra Marga Nusaphala Persada Tbk (CMNP), yang menjadi salah satu pemegang saham PT Jasa Sarana, yang merupakan BUMD Jabar. Berdasarkan daftar pemegang saham Perseroan per 31 Desember 2020, 79,11% saham PT Jasa Sarana dipegang oleh Pemprov Jabar, PT Indec Internusa 0,16%, PT Bakrieland Development Tbk 3,76%, dan 16,95% dimiliki PT Citra Marga Nusaphala Persada Tbk. Meski ditender ulang, pembebasan lahan untuk ruas tol ini masih terus berjalan, dengan target penataan sampai Garut. Setelah ada investor baru, pembangunan tol ini baru akan dilaksanakan. Nasibnya, ditentukan oleh para investor.
Skema Pembiayaan Jalan Tol
Sebagai gambaran, untuk pemenuhan Rencana Strategis Kementerian PUPR Tahun 2020-2024, kebutuhan pendanaan tanah untuk jalan tol mencapai Rp 115 Triliun, belum termasuk kebutuhan untuk ruas-ruas Proyek Strategis Nasional (PSN) sebesar Rp 71 Triliun, sehingga dalam waktu 5 tahun ini kebutuhan tanah untuk jalan tol mencapai 186 Triliun. Untuk mengatasi hal ini, sejak tahun 2016, pendanaan tanah untuk proyek strategis nasional dapat dilakukan melalui dana talangan tanah oleh badan usaha yang dikembalikan oleh Pemerintah melalui Lembaga Manajemen Aset Negara (LMAN). Hal lain yang krusial terkait pembiayaan jalan tol yaitu terkait pembiayaan konstruksi. Skema pembiayaan yang awam dilakukan dalam pengusahaan jalan tol berasal dari ekuitas pemegang saham dan pinjaman dari lembaga keuangan komersial dengan pengembalian investasi berasal dari pendapatan tol.
Menurut Dirjen PI salah satu alternatif pembiayaan proyek yang dapat dieksplor adalah Pinjaman Dalam Negeri (PDN) yang dapat dilakukan baik oleh Pemerintah maupun BUMN. Selain itu, dari sisi dukungan Pemerintah yaitu melalui Kreditur Swasta Asing (KSA) yang dapat menjadi alternatif pendanaan selain melalui Pinjaman atau Hibah Luar Negeri.
Kerawanan Pendanaan Proyek Jalan Tol
Deputi Pencegahan dan Monitoring KPK Pahala Nainggolan menjelaskan dalam kurun waktu tujuh tahun terakhir pembangunan panjang jalan tol di Indonesia meningkat drastis. Data KPK mencatat setidaknya total panjang jalan tol tersebut mencapai 2.923 km-yang mencakup 33 ruas jalan tol--dengan rencana investasi sebesar Rp593,2 triliun.
Namun demikian, terdapat empat fakta pada penyelenggaraan jalan tol yang harus segera dibenahi oleh Kementerian PUPR. Pertama, terlambatnya proses pembangunan jalan tol yaitu 43% ruas jalan dengan Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) sebelum tahun 2015 belum beroperasi penuh dan 64% ruas dengan PPJT 2015 s.d 2022 juga belum beroperasi penuh. Kedua, terjadi peningkatan biaya konstruksi sebesar Rp55 triliun atau 33% dari rencana awal. Terdapat 34 ruas jalan tol yang mengalami perubahan biaya konstruksi di luar pengurangan seksi ruas jalan tol. Ketiga, 20 dari 56 (35,7%) ruas jalan tol mengalami perpanjangan masa konsesi. Keempat, pengalihan saham pengendali Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) sebelum waktu pembangunan selesai. Contohnya, ruas jalan tol Kayu Agung Kapal Betung, Ciawi-Sukabumi, Cimanggis-Cibitung, Pejagan-Pemalang, dan Pemalang-Batang.
Selain itu, Kepala Satuan Tugas Direktorat Monitoring KPK Juliawan Superani juga menjelaskan, kajian KPK telah memotret enam permasalahan utama dari penyelenggaraan jalan tol, yang perlu segera ditangani bersama oleh seluruh pemangku kepentingan terkait. Pertama adalah tidak akuntabelnya perencanaan pembangunan. Perencanaan jalan tol masih diatur melalui SE Direktur Jenderal Bina Marga No. 16/SE/Db/2020 tentang Juknis Perencanaan Jalan Tol. Padahal, berdasarkan PP No. 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol, Pasal 10 ayat (1) menjelaskan kebijakan perencanaan jalan tol disusun dan ditetapkan oleh menteri setiap lima tahun sekali dan dapat ditinjau kembali.
Permasalahan kedua, KPK mendeteksi lemahnya akuntabilitas lelang pengusahaan jalan. Temuan ketiga adalah adanya dominasi investor jalan tol yang merangkap sebagai kontraktor. Keempat, lemahnya pengawasan pengusahaan jalan tol. Kelima, belum adanya pengaturan detail atas lanjutan kebijakan pengusahaan jalan tol. Keenam adalah tidak semua BUJT membayarkan dana bergulir dan pengadaan tanah jalan ke pemerintah. Terkait pembayaran terhadap nilai tambah bunga dana bergulir sebesar Rp394 miliar yang merupakan pendapatan negara. Akibatnya, terdapat potensi kerugian keuangan negara sebesar Rp4,5 triliun. Kondisi ini terjadi akibat lemahnya pengawasan dalam memastikan pelaksanaan kewajiban pembayaran BUJT. Terdapat 12 BUJT yang belum mampu mengembalikan dana BLU sebesar Rp4,2 triliun dan delapan di antaranya belum dapat menyelesaikan pembayaran pada 2024.
Pembangunan Jalan Tol yang Menyisakan Masalah
1. Pengamat ekonomi dari Institute for Development of Economics and Finance (Indef), Ariyo Irhamma, bukanlah suatu hal yang istimewa sehingga patut dibanggakan. Sebab di balik proyek besar itu banyak menyisakan masalah. Sepanjang pengamatannya, pembangunan jalan tol di kepemimpinan Presiden Jokowi lebih berdasarkan kemauan daripada kebutuhan sehingga studi atau kajiannya tidak matang.
Ariyo mencontohkan tol Trans-Sumatera yang masih sepi sejak mulai beroperasiL Kajian yang matang, sambungnya, akan menarik perhatian investor. Namun pembangunan jalan tol di Indonesia, minim studi sehingga kurang diminati. Itu mengapa mayoritas pembangunan jalan tol di Indonesia paling besar dibiayai oleh utang dan kas negara -apalagi alokasi anggaran untuk proyek infrastruktur dari tahun ke tahun terus meningkat.
2. Sebelum memasuki proses tender ulang, sudah ada beberapa investor dari sejumlah negara yang mulai tertarik untuk masuk ke dalam proyek tol terpanjang di RI ini. Asal investornya bervariasi bukan hanya dari negara Asia tapi juga sampai Amerika. Dari Australia, dari China, Timur Tengah, ada beberapa yang sudah berpengalaman Malaysia, Hong Kong, Kanada mereka tertarik menjajaki. Adapun lingkup proyek yang ditawarkan kepada investor adalah melakukan pendanaan, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, pengoperasian, dan pemeliharaan untuk keseluruhan jalan tol. Ini jelas akan melahirkan masalah, karena lelang yang akan dikuasai pihak asing dalam mencari keuntungan di negeri ini.
3. Demi PSN, kebijakan pusat akhirnya jauh dipentingkan dan rela mengorbankan Bangunan SMAN 8 Garut terletak di Kecamatan Cilawu, Kabupaten Garut, rencananya akan digusur karena terdampak pembangunan Jalan Tol Getaci. Uu menyebutkan, program pembangunan jalan tol ini adalah program pemerintah pusat yang akan terus berjalan. Sementara itu, operasional SMA, SMK, dan SLB menjadi kewenangan Pemprov Jabar sehingga ia memastikan dua kepentingan ini tidak bertabrakan. Hal ini jelas menyisakan masalah, karena relokasi juga membutuhkan biaya lagi dan butuh waktu sementara ada ratusan bahkan ribuan anak didik yang butuh mengenyam pendidikan.
4. Infrastruktur meniscayakan membengkaknya hutang. Ambisi menggalakkan pembangunan infrastruktur oleh pemerintahan di bawah kepemimpinan Presiden Joko Widodo dalam satu dasawarsa terakhir menyisakan momok ancaman beban utang yang kian menggunung. Data Kementerian Keuangan mencatat, selama hampir satu dasawarsa terakhir yaitu periode 2014-2023, anggaran infrastruktur RI mencapai Rp3.355,8 triliun, naik lebih dari 300% dibanding 10 tahun era Presiden Susilo Bambang Yudhoyono.Kenaikan anggaran luar biasa besar itu mayoritas disokong oleh utang. Tercatat, selama periode 2015-2022, nilai utang untuk membiayai anggaran infrastruktur mencapai Rp 2.768,99 triliun. Ambisi membangun infrastruktur itu juga menyeret pula kesehatan keuangan BUMN karya yang dilimpahi bagian penugasan sebagai penggarap proyek.
Beberapa BUMN karya di antaranya adalah PT Adhi Karya Tbk (ADHI), PT Pembangunan Perumahan Tbk (PTPP), PT Wijaya Karya Tbk (WIKA) dan PT Waskita Karya Tbk (WSKT). Empat BUMN itu mencatat lonjakan nilai utang hingga 12 kali lipat menjadi sekitar Rp130 triliun, sejak Presiden Joko Widodo menjabat pada Oktober 2014. Berdasarkan data dokumen APBN KiTa edisi Januari 2024, posisi utang pemerintah sebesar Rp 8.144,69 triliun sampai dengan akhir Desember lalu. Nilai itu meningkat sekitar Rp 103,68 triliun dari bulan sebelumnya sebesar Rp 8.041,01 triliun. Ini bukan prestasi yang membanggakan.
5. PSN/ Proyek Strategis Nasional ditetapkan Presiden RI Joko Widodo melalui Perpres No. 3 Tahun 2016. Tahun 2023 ini merupakan tahun kedelapan dari pelaksanaan PSN. Pembangunan infrastruktur terus dilakukan dan dipercepat dengan asumsi membangunkan ekonomi yang lebih berkesinambungan, berkeadilan sosial dan kesejahteraan menuju Indonesia Emas 2045. Sebuah pandangan negara maju, seperti yang diarahkan Barat. Hal ini menjadikan Indonesia, menjadi pembebek terhadap kebijakan asing tanpa melihat berapa kerugian yang sudah diterima, berupa naiknya hutang, jebakan investasi dan dampak ekologis yang makin parah. Sementara sisi lain, tambang kita tetap saja dikeruk untuk kepentingan asing.
Dengan melihat masalah ini, sangat jelas bahwa paradigma pembangunan yang ada bukanlah negara sebagai pengayom atau pemenuh keperluan rakyat. Akan tetapi, negara hanya berpikir tentang keuntungan, tingginya pertumbuhan ekonomi dan bagaimana dapat bersaing di dunia Internasional. Kepemimpinan yang hanya lima tahun meninggalkan hutang kepada anak cucu yang entah kapan terbayarkan. Ketika kita bicara masalah jalan tol saat ini, pun hanya orang kaya atau yang beruang yang bisa melewati. Bagi masyarakat lainnya, tak mampu memanfaatkan. Sejatinya pembangunan triliyunan ini hanya untuk kepentingan kapitalis medulang keuntungan.
Pandangan Islam
Sebagai pemimpin yang mendapatkan amanah mengurusi rakyat, seyogianya pemerintah berpikir bagaimana semua rakyat dapat memenuhi seluruh kebutuhan. Negara perlu menjamin rakyat mendapat layanan transportasi yang mudah, murah, dan aman.
Islam telah memiliki gambaran jelas penerapan aturan berdasarkan hukum Allah termasuk dalam hal infrastruktur dan tata kelola jalan atau fasilitas umum. Negara seharusnya memiliki visi riayah, bertanggung jawab memberikan jaminan kelancaran, keamanan, kenyamaan, dan keselamatan transportasi publik kapan pun, sistem Khilafah, sepanjang sejarah telah menjamin tidak boleh terjadi dharar pada publik ketika bertransportasi. Tidak boleh ada kemacetan yang parah yang menyebabkan kelelahan, terlambat sampai di tujuan, dan berbagai hajat publik yang penting menjadi tertunda bahkan tidak tertunaikan. Hal-hal semacam ini diharamkan Islam. Rasulullah saw. Bersabda yang berbunyi,
لا ضرر ولا ضرارا
”Tidak boleh melakukan sesuatu yang berbahaya dan menimbulkan bahaya bagi orang lain.” (HR Ibnu Majah dan Ad-Daruquthni).
Fakta pernah menuliskan bahwa sejarah Khilafah telah menyediakan infrastruktur jalan raya yang memadai, juga menyiapkan moda transportasi yang terbaik beserta sumber daya manusia yang mengemudikannya. Untuk semua layanan tersebut Khilafah menggunakan anggaran mutlak, yakni ada atau tidak ada kekayaan negara untuk pembiayaan transportasi publik yang ketiadaannya berakibat dlarar pada masyarakat, maka wajib diadakan oleh Khilafah sebagai institusi yang memberikan solusi bagi layanan transportasi publik yang aman, nyaman, dan selamat.
Sejarah mencatat pembangunan infrastruktur jalan yang paling canggih adalah jalan-jalan di Kota Baghdad, Irak. Jalannya sudah dilapisi aspal pada abad ke-8 M. Yang paling mengagumkan, pembangunan jalan beraspal di kota itu telah dimulai ketika Khalifah Al-Mansur mendirikannya pada 762 M. Sejak abad ke-8 M, peradaban Muslim telah mampu mengolah dan mengelola aspal.
Menurut catatan sejarah transportasi dunia, negara-negara di Eropa baru mulai membangun jalan pada abad ke-18 M. Insinyur pertama Barat pertama yang membangun jalan adalah Jhon Metcalfe. Pada 1717, dia membangun jalan di Yorkshire, Inggris, sepanjang 180 mil. Ia membangun jalan dengan dilapisi batu dan belum menggunakan aspal. Kali pertama peradaban Barat mengenal jalan aspal adalah pada 1824 M. Sejarah Barat mencatat, pada tahun itu aspal mulai melapisi jalan Champs-Elysees di Paris, Prancis. Sedangkan, jalan beraspal modern di Amerika baru dibangun pada 1872. Peradaban Islam jauh lebih maju dibanding Barat.
Di masa akhir Kekhilafahan Turki Utsmani, dunia Islam berupaya disatukan dengan jalur kereta api Hijaz. Diperintahkan oleh Sultan Abdul Hamid II pada tahun 1900, jalur kereta api proyek Hejaz Railway atau jalur kereta api Hijaz sepanjang 1464 km. Jalur kereta ini menghubungkan antara kota Damaskus Suriah dan Madinah yang mampu memperpendek perjalanan dari 40 hari menjadi lima hari saja. Tidak hanya menyingkat perjalanan, kapasitas penumpang juga sangat besar untuk ukuran masa itu, yaitu mampu membawa 300 ribu jamaah dalam satu pemberangkatan. Institusi khilafah merupakan satu-satunya sistem pemerintahan yang bertanggung jawab untuk mengurus seluruh urusan rakyat, sebagaimana yang diperintahkan dalam nash syariah. Nabi bersabda, “Imam [kepala negara] laksana penggembala, hanya dialah yang bertanggung jawab terhadap urusan rakyatnya)." (HR.Bukhari dan Muslim)
Karena itu, khilafah bertanggung jawab penuh mengurus dan memfasilitasi kehidupan rakyatnya. Sejalan dengan itu, sistem Islam mempunyai seperangkat aturan paripurna yang dibuat langsung oleh Allah Ta’ala, manusia hanya tinggal menjalankan tanpa harus merumuskan dan membuat hukum. Aturan ini mengatur setiap aktivitas bernegara, baik dari perekonomian hingga peribadatan. Setiap warga negara, baik yang miskin ataupun yang kaya, muslim atau nonmuslim, tua maupun muda akan mendapatkan hak yang sama akan pemenuhan kebutuhannya.
Membangun infrastruktur tentu memerlukan anggaran yang besar, namun hal ini tidak menjadi kendala bagi khilafah karena keuangan negara ditopang oleh banyak sumber pemasukan. Setidaknya ada tiga sumber pendapatan utama negara, di antaranya dari kepemilikan negara, kepemilikan umum dan zakat. Dari kepemilikan umum meliputi semua sumber daya alam, baik di daratan, lautan, dan kekayaan alam bawah tanah saja sudah lebih dari cukup untuk membiayai infrastruktur.
Selain dana yang cukup, sistem pemerintahan Islam menjamin setiap pejabat menjadikan hukum syariah sebagai tolak ukur setiap kebijakan. Hal ini secara tidak lansung meminimalisasi adanya abuse of power dan praktik KKN yang merugikan negara. Setiap pejabat yang diberi kekuasaan akan menjadikan jabatan sebagai amanah yang akan dimintai pertanggungjawaban kelak. Hal ini bersandarkan pada hukum syariah yaitu sabda Rasullullah saw. dalam sebuah hadis: "Wahai Abu Dzar, sesungguhnya engkau lemah, dan sesungguhnya hal ini adalah amanah, ia merupakan kehinaan dan penyesalan pada hari kiamat, kecuali orang yang mengambilnya dengan haknya, dan menunaikannya (dengan sebaik-baiknya).” (HR.Muslim)
Khilafah akan membangun infrastruktur berdasarkan skala prioritas. Begitulah Islam yang membangun infrastruktur berdasarkan kepentingan rakyat, menggunakan kas negara, serta tanpa menyerahkan proyek tersebut pada swasta. Keberhasilan khilafah membangun infrastruktur ini masih bisa kita saksikan saat ini sebagai bukti kegemilangan peradaban Islam. Keberhasilan umat Islam membangun peradaban yang mengungguli peradaban Barat tentu saja karena ideologi Islam diterapkan sebagai sistem bernegara. Khilafah membangun sistem perekonomian Islam yang mampu menopang aktivitas ekonomi umat. Tidak ada sektor ekonomi non-riil apalagi sistem keuangan ribawi. Roda perekonomian berputar pada sektor riil yang mengalirkan kekayaan tidak hanya pada segelentir orang, tapi pada semua pelaku ekonomi.
Walhasil, keberhasilan sebuah negara membangun infrastruktur sangat tergantung pada konsepsi bernegara. Saatnya kita menjadikan negara Islam yang pernah dibangun Rasullullah saw sebagai role model. Menjadikan akidah Islam sebagai landasan bernegara. Sesungguhnya Allah telah menjadikan kemuliaan bagi kaum muslim sebagaimana firman-Nya dalam Al-Qur'an:
وَلِلَّهِ ٱلْعِزَّةُ وَلِرَسُولِهِۦ وَلِلْمُؤْمِنِينَ وَلَـٰكِنَّ ٱلْمُنَـٰفِقِينَ لَا يَعْلَمُونَ ٨
"Padahal kemuliaan itu hanyalah bagi Allah, bagi Rasul-Nya dan bagi orang-orang mukmin, tetapi orang-orang munafik itu tiada mengetahui."(TQS. al-Munaafiquun : 8)
Tidak ada komentar:
Posting Komentar